BBD Retail #4 : bousculer le sens et les usages de la chaîne d’approvisionnement

Tous les mardis matin, NUMA invite les acteurs du Retail à discuter des nouveaux enjeux et innovations du secteur. L’objectif : décrypter les évolutions, les tendances et les challenges d’une industrie et pousser startups et corporates à collaborer pour y répondre.

Avec :

Pierre Canard, Cubyn
Lucien Besse, Shippeo
David Boutin, Tok Tok Tok
Modérateur : Mehdi El Alami, Roland Berger

La chaîne d’approvisionnement est une formidable machine, qui peut devenir multi-tâches grâce à des startups et entreprises qui en repensent les usages. Au menu des questions abordées pendant ce petit-déjeuner : quels sont les services et les outils d’avenir, et dans quels champs d’activité, tels que le transport routier, les services de livraisons la logistique du 1er et dernier kilomètre ?

  • Dernier kilomètre, 1er kilomètre, conciergerie, transport routier ….

Toktoktok réinvente la livraison des biens de consommation de courte distance. Elle n’a aucune restriction dans les produits livrés par sa plateforme, qui prend la forme d’une marketplace de mise en relation entre clients particuliers et coursiers. Le livreur accepte ou non la course en temps réel, livre la course en vélo auprès du client final. L’usage du service en a fait une conciergerie 2.0. En effet, alors que le client possédait la vision de services de livraison trop cher, avec toktoktok, le coût est supportable. En s’appropriant ce service, la bifurcation s’est opérée vers un service de conciergerie B2C.

L’autre intervenant,, responsable des opérations de Cubyn, adresse le sujet de la logistique du 1er km en tant que service B2B. En collectant les objets, en les emballant (soigneusement) et les envoyant partout dans le monde à notre place, la promesse du service est de permettre à tous les retailers à ne plus avoir a toucher un carton, ne plus avoir à aller à la poste, cela pour 1 euro par colis et en 3 clics. Cubyn assure le picking dans la rue, récolte le stock et injecte les colis dans son réseau de transporteurs. La rupture se situe donc dans la préparation du colis, l’expédition et la remise au transporteur.

Shippeo, lui, adresse l’énorme sujet du transport routier de marchandises, en offrant une solution claire, par le développement d’une solution de tracking pour les transporteurs routiers. Il s’appuie donc sur la géolocalisation du smartphone du chauffeur pour tracker le poids lourd et s’assurer du bon déroulement de la livraison. Il s’agit donc du transport de lots, d’une usine vers un entrepot par exemple, à un moment donc où l’ensemble du contenu constitue une marchandise de grandes valeur, mais avec une qualité de suivi médiocre. Aujourd’hui, le service du transport routier est géré par des PME qui travaillent en sous traitance pour des gros comptes (BHL, Géodis, etc. )

Surtout, la principale promesse de valeur de Shippeo réside dans la plus grande visibilité du trajet du transporteur auprès du client final, qui aujourd’hui manque cruellement de visibilité. Or, si l’on prend par exemple le secteur de l’automobile, un retard de livraison de pièces, même de quelques minutes, impacte toute la chaine de montage et débouche sur des pénalités financières importantes.

  • Les acteur traditionnels

Pourquoi les grands groupes n’ont pas inventé ces services pour répondre à ces besoins ? Selon les intervenants, l’innovation dans ce secteur est allée vite, et les acteurs traditionnels n’ont pas la capacité à se réinventer aussi vite. Ces 3 startups offrent des solutions relativement légères, dont l’utilisation se fait sur smartphone, à l’instar de toktoktok,don la marketplace tourne presque seule aujourd’hui et dont les coûts de gestion ne sont pas exorbitants. Ce sont des compétences techniques que possèdent les grands groupes.

Chez Cubyn, la question du prix de ce service, de 1 euro, ne permet pas de marge. Cependant, en massifiant le transport, en achètant et en vendant aux retailers qui veulent expédier, pour l’injecter dans les réseaux de transporteurs. La collecte est donc un produit d’appel. L’organisation interne du travail permet également l’agilité. Avec douze salariés chez Cubyn, et des postes transverses, l’ensemble de la structure comprend les enjeux de chacun. Par ailleurs, leur cible concerne les retailers concernés par un volume entre 100 et 300 colis par jour.

En concurençant les budgets IT des grands logisticiens, Shippeo vend aussi sa capacité à faire bouger les choses sur ce marché. Geodis, FM logistics, ont la capacité de développer ces systèmes. Mais le marché est fragmenté : le leader du transport en Europe ne possède que 2% du marché ! L’ appli de tracking (géolocalisation du téléphone du conducteur) n’est pas la différenciation de Shippeo. Il y a 6 mois, le marché n’était pas assez mature pour accepter le fait que le smartphone permet le meilleur tracking. Mais les mentalités ont changé. Le gros boitier hardware sur le camion n’a pas vraiment d’avenir. Aujourd’hui, beaucoup de petits transporteurs ont leur système de tracking. L’investissement IT pour les grandes entreprises dans la supply chain a été très en retard. De très grands comptes assurent aujourd’hui le tracking et la remontée d’infos dans le cadre du transport de manière très archaïque.
Par conséquent, la force de Shippeo a surtout été de créer un standard mutualisé pour remonter l’information depuis l’application mobile installée chez le transporteur. Interface ergonomique, simple d’utilisation, deux clics permettent l’utilisation. L’enjeu est desormais de pousser ce standard sur le marché. Des entreprises comme Castorama et FM logistics sont donc les clients de Shippeo, qui ne les concurrence pas directement. D’ailleurs, Shippeo travaille sur un marché fragmenté consittué principalement de PME propriétaires de flottes de 10-15 camions en moyenne. Aujourd’hui, Lucien Besse déclare que 50% de transporteurs européens utilisent l’application. En effet, si ses clients sont français, les usagers consituent un flux européen. Le transport est donc avant tout un marché de petites entreprises. D’autres marchés, notamment le marché américain, est plus propice à partir du trucker, de l’artisan, pour remonter toute la chaine de valeur. Alors que les services équivalent à Shippeo viseront davantage le patron chauffeur, Shipeo part du donneur d’ordre. De la même manière, Lucien est convaincu que certaines marketplaces plus petittes pourront voir le jour. Alors que cette acitvité demande beaucoup d’ingénierie humaine, le modèle de l’intermédiaire tel que Shippeo a un bel avenir, en tant que vendeur de logistique et d’ingénierie de flux.

Alors que les grands groupes peuvent considérer Cubyn comme des “apporteurs” d’affaires, Toktoktok cible comme client à la fois le particulier en tant qu’end user de sa plateforme, et ses partenaires, historiques tels que Monoprix. Mais c’est bien le consommateur qui est ciblé, en termes de développement de fonctionnalités, puisque c’est chez lui que l’innovation résonne le plus.

  • Modèle social

Le modèle social du service de Totoktok se base sur des ressources humaines d’auto-entrepreneurs, des indépendants, qui sont d’ailleurs amenés à cumuler le même emploi de livreur pour différentes entreprises, selon les horaires de livraison et la demande. Le livreur est de facto payé par le client, et non par Toktoktok. Mais alors, un bon livreur, combien gagne-t-il ? 100 euros par jour en moyenne répond David Boutin. 250 euros s’il fait 20 courses à raison d’une moyenne 35 mn par course : autant, pas le temps de s’arrêter. Un livreur moyen, dans les faits, touche le SMIC. Un des facteurs qui rend le turnover énorme. Pour fidéliser ses coursiers, Toktoktok a du faire l’effort de les accompagner au maximum au début. Les candidatures sont en effet nombreuses certes, mais les freins nombreux : l’obligation de se déclarer auto-entrepreneur, de déclarer son casier judiciaire par exemple. En effet, le droit du travail français ne permet pas des structures comme celle-ci la flexibilité que certains acteurs ont à l’étranger. Au Royaume-Uni, où toktoktok regarde à se lancer, les statuts sont beaucoup plus simples. La capacité à travailler à la demande est une nouveauté en France, alors qu’au Royaume-Uni, la moindre régulation rend ces services plus adaptés, complétée par une culture du service – et du prix du service – beaucoup plus assumée.

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